Езда в натяг что это

Ndvdnyk1 › Блог › Почему езда в натяг убивает двигатель

ДО ВСТУПЛЕНИЯ В РАБОТУ ТУРБО
У любого турбомотора есть диапазон, в котором турбина еще не успевает раздуться, поскольку инерции выхлопных газов недостаточно, чтобы ее раскрутить. В этом режиме отдача у турбодвижка крайне мала, она приблизительно на уровне с аналогичными по объему атмосферниками.

В сегодняшнем материале я хочу затронуть крайне распространенную ошибку большинства драйверов, эксплуатирующих авто с механической коробкой передач, – езду в натяг. Для исключения неточностей сразу оговорюсь, что речь пойдет про бензиновые двигатели легковых тачек.

Езда внатяг

Термин «езда внятяг» обычно подразумевает езду на максимально возможном в данных условиях моменте, при котором еще не происходит пробуксовки. И применяется обычно в отношении езды по сильно скользкой дороге, грязи, сильным уклонам — в общем, везде, где возможна пробуксовка.
Если машина не оборудована регулирующей момент или притормаживающей электроникой, то такая езда обычно обеспечивается либо повышенной передачей (при пониженных, соответственно, оборотах двигателя), либо работой сцеплением.

Логика в любом случае простая — не допускать пробуксовки колес на скользком покрытии.
Пробуксовка может быть при разгоне — если сильно газовать на пониженной скорости (например на сухом покрытии это вполне можно делать, до предела раскручивая мотор, а на скользком — можно уйти в занос). Занос может получиться и при торможении (как тормозами, так и двигателем, если с 4-й переключиться сразу на 2-ю, к примеру) — в этом случае колеса клинятся и машина становится неуправляемой.

Проясните, пожалуйста, что значит — quot; ехать внатяг

:
: Интересный такой "натяг" получается: на 6000об/мин с педалью в коврике. Да на 1-й передаче. Просто замечательный "натяг"! 🙂
+++++++++++
И в юз не идет?!
Ну. у тебя совсем не дрэгстер
🙁
Мое определение относится к системе дорога/авто, я ж ничего не говорил про варианты, когда мощности машины не хватает для юза.

Это они имхо перепутали термины "внатяг" и на тяге. Имеется в виду, что в повороте надо ехать с неотпущенным газом, точнее с тягой на колесах, при этом по-чайниковски авто дОлжно замедлить до нужной скорости до поворота потом включить пониженную, а в повороте ухать сначала с небольшим ускорением, затем после проезда перегиба ускоряясь все больше и больше, переключаться в повороте нельзя, посему туда надо заходить на достаточно малых, но все же тяговитых оборотах мотора.

Позитивное автомобильное комьюнити

В этом режиме ситуация меняется коренным образом, потому что нагнетается избыточное давление воздуха, а значит, можно спалить значительно больше топлива, не отклоняясь от правильных пропорций смесеобразования. Говоря проще, при раскрученной турбине двигатель имеют уже хороший момент, дополнительная подача топлива в виде тапки в пол только улучшит динамику.

В случае же с турбодвигателями ситуация выглядит несколько по-иному. Массовые турбодвижки производители стараются спроектировать так, чтобы максимальный вращающий момент был доступен как можно раньше, а полка момента была как можно шире. Другими словами, чтобы силовой агрегат мог буквально сразу выдать все на что он способен, причем в диапазоне малых и средних оборотов, поскольку они наиболее востребованы при повседневной эксплуатации. Также стоит отметить, что такие двигатели выдают значительно больше вращающего момента, нежели атмосферные моторы того же объема.

На главную страницу

✔ АТМОСФЕРНЫЕ МОТОРЫ
В первую очередь нужно осознать, что машину заставляет двигаться вперед вращающий момент двигателя, который на низких оборотах крайне мал. У типичных малообъемных 16-клапанных двигателей максимальный вращающий момент достигается примерно в диапазоне 4000-5000 оборотов. Причем с холостого хода и до 4-5 тыс. оборотов наблюдается плавное его нарастание.
В результате, когда драйвер пытается ускорить авто с малых оборотов, да еще и интенсивно, используя передачи кроме первой (у нее большое передаточное число), происходит перегрузка силового агрегата. Двигатель на малых оборотах развивает недостаточное количество вращающего момента, чтобы разгонять авто, и это при жесткой сцепке колес с мотором (машина едет на передаче). Как следствие, двигатель начинает “колбасить” с характерным звуком и практически полным отсутствием тяги.
Происходит это по причине чрезмерной подачи топлива в тех режимах, в которых двигатель не в силах эффективно использовать его энергию. В результате от возросшей температуры и давления возникает детонация, которая крайне пагубно воздействует на шатунно-поршнев ую группу.

✔ ЧТО ЭТО?
Езда в натяг – это режим езды, при котором пилот пытается ускоряться при низких оборотах двигателя, ошибочно выбирая передачу выше, нежели этого требует ситуация.
Пример:
Подъезжая к перекрестку или заезду во двор, часто надо замедлиться до скорости пешехода, после чего приходится снова разгоняться. Как правило, драйвер попадает в такие обстоятельства на третей, четвертой и выше передачах. При замедлении, учитывая скорость, нужно включать первую передачу, но в силу ряда обстоятельств большая часть водителей включают вторую, надеясь, что мотор вытащит, а разгон будет без пинка и визга.

Трогание и разгон автомобиля на зимней дороге

В момент трогания крайне не желательно допускать такой ситуации, когда ведущие колеса подолгу буксуют. Во-первых, автомобиль может утащить в сторону или развернуть, во-вторых, можно закопаться и в итоге «сесть на брюхо», а в-третьих, это дополнительная нагрузка на трансмиссию (особенно актуально это для автомобилей, оснащенных автоматической коробкой переключения передач).

Зачем это делать? Дело в том, что при одних и тех же оборотах двигателя сила тяги, приложенная к ведущим колесам автомобиля, будет разной при включении разных передач. На первой передаче – самая большая сила тяги, а на последней – самая маленькая (закон «рычага»). Таким образом, при трогании на второй передаче двигателю «труднее» сорвать ведущие колеса в букс, а именно этого – отсутствия пробуксовки – мы и добиваемся.

Почему езда в натяг убивает двигатель

В первую очередь нужно осознать, что машину заставляет двигаться вперед вращающий момент двигателя, который на низких оборотах крайне мал. У типичных малообъемных 16-клапанных двигателей максимальный вращающий момент достигается примерно в диапазоне 4000-5000 оборотов. Причем с холостого хода и до 4-5 тыс оборотов наблюдается плавное его нарастание.

В этом режиме ситуация меняется коренным образом, потому что нагнетается избыточное давление воздуха, а значит, можно спалить значительно больше топлива, не отклоняясь от правильных пропорций смесеобразования. Говоря проще, при раскрученной турбине двигатель имеют уже хороший момент, дополнительная подача топлива в виде тапки в пол только улучшит динамику.

Все Вместе

Хм. а что делать «автоматчикам».
У меня при равномерном движении в городе стрелка тахометра выше 1500 r.p.m ваще не поднимается, автомат переключается уже при 1700 и снова 1500.
Можно конечно ограничительны диапозоны включать — до 3 скорости, тогда стрелка в районе 2,5-3 r.p.m. в городе лержится, но тогда уже езда становится некомфортной — напоминаешь себе японца — либо постянно «кланяешься» приборной панели под сброс газа либо прилипаешь головой к подголовнику под его нажатие.
Так что, видимо, 1500 для моей машины вполне рабочие обороты, без «натяга», многие «америкосы» вообще всю жизнь живут на этих оборотах. Хотя согласен — на малолитражных моторах ниже 2000 r.p.m. ездить не стоит.
Слышал такую авторитетную (без кавычек) мысль — необходимо 10 % времени от общей езды ездить с оборотами, близкими к обОротам максимальной мощности — это способствует лучшей очистке камер сгорания от всякого нагара и существенно продляет жизнь ЦПГ.

вообще то при разгоне рекомендуется раскручивать двигло не менне чем до зоны максимального крутящего момента, при экстремальном разгоне имеет смысл доводить до конца зоны максимального крутящего момента, далее почти безсмысленно если только не требуется тактическое удержание в таком режиме.

Как правильно ездить на механике

Если необходимо остановиться на скользком участке дороги, то для начала необходимо перейти на более низкую передачу и понемногу начинать притормаживать, в таком случае колеса не будут блокироваться. Такой принцип заложен в системе ABS — антиблокировочной системе, однако необходимо понимать, что она устанавливается не во все автомобили. Если остановка требуется сию минуту, а причин для этого достаточно много — к примеру, на дороге внезапно появился пешеход, то опять же необходимо перейти на пониженную передачу и резким движением нажать на педаль тормоза, спустя секунду повторить это же действие. Количество таких резких движений необходимо повторять до полной остановки автомобиля. Если просто нажать на педаль тормоза, машина может уйти в свободное скольжение.

Если есть необходимость тронуться с места на скользкой дороге, то делать все нужно очень плавно. Сделать это, конечно же, на механике не всегда просто, но вполне осуществимо, если имеется хоть какой-то опыт вождения. Сцепление рекомендуется немного передержать, снизив, таким образом, вероятность пробуксовки. Запомните — не рекомендуется зимой ездить на нейтральной передаче, это может стать причиной серьезных последствий.

Писал я тут про звук при езде в натяг и трогании решил снять этот тарахтящий

А на холостых такого нет? Только при езде, соответственно при нагрузке на коробку/привода. Осмелюсь предположить что это бьет диф при начальной нагрузке по деталям, поддону мкпп, именно по причины незатяжки а на более высокой скорости и оборотах появляется у многих гул

Писал я тут про звук при езде в натяг и трогании, решил снять этот тарахтящий звук, может кто что скажет, много шума улицы но слышен звук отчетливо при нажатии на газ появляется на низких оборотах( кррррр) а ещё на холодную помоему его не так слышно. Или это у всех так?